2021年3月30日，小米集團官宣造車；2023年12月28日，小米汽車技術發(fā)布會召開，2024年3月28日，小米第一臺車小米SU7正式上市。

三年時間，小米能造出一臺什么樣的車？經過試駕，兔兔找到了答案。

小米的第一臺命名為SU7，定位是一臺中大型純電動轎車，車身尺寸為4997/1963/1455（1440）mm，軸距為3000mm，在這是目前中國品牌中大型純電動轎車比較主流的尺寸區(qū)間。

小米SU7擁有標準版、Pro版以及Max版三個版本，區(qū)別在于動力、續(xù)航輔助駕駛以及部分舒適性配置，本次筆者試駕的是Max版本，除了限量的創(chuàng)始人版之外，這就是頂配車型了。

在配置層面，小米SU7全系標配了自動駐車、上坡輔助、前后駐車雷達、全景影像、L2級別輔助駕駛、自動泊車入位、遙控泊車、記憶泊車、高速輔助駕駛、電動尾門、無鑰匙進入、一鍵啟動、自動LED大燈、自適應遠近光、全景天幕、自動雨刷、后排隱私玻璃、前排座椅電動調節(jié)/通風/加熱/按摩、后排座椅加熱/比例放倒、熱泵空調以及后排出風口。

Max版本主要增加了激光雷達、空氣懸架、電動尾翼、電吸門、主動降噪、AR-HUD抬頭顯示、25喇叭揚聲器等配置。

動力方面，小米SU7標準版搭載的是最大功率220kW的后置電機，峰值扭矩440N·m，官方標稱的零百加速時間為5.28秒，電池組的容量為73.6kWh，材質為磷酸鐵鋰，CLTC工況續(xù)航里程為668km。

小米SU7 Max搭載的是前后雙電機，前電機最大功率220kW，峰值扭矩400N·m，后電機最大功率275kW，峰值扭矩500N·m，綜合最大功率495kW，峰值扭矩838N·m，官方標稱的零百加速時間為2.78秒，電池組的容量為101kWh，材質為三元鋰，CLTC工況續(xù)航里程為800km。

看完了基礎的參數(shù)，筆者接下來就針對小米SU7大家比較感興趣的問題來聊一聊自己的看法。

首先是外形方面，雖然官方一再強調小米SU7是一臺中大型轎車，但從外形來看確實有著很強的轎跑范兒，不管是低趴的姿態(tài)還是溜背式造型，都帶來了很強的運動氣息，同時在翼子板、下包圍等細節(jié)方面也大量采用了空氣動力學套件，不僅有助于降低風阻，對續(xù)航也會起到積極作用，最終也讓小米SU7達成了0.195Cd的全球量產車最低風阻。從某種意義上來講，這也是設計能力的體現(xiàn)。

很多人都覺得小米SU7酷似保時捷Taycan。從筆者的體驗來看，小米SU7遠看在神態(tài)方面確實和保時捷Taycan有諸多相似之處，但低風阻+轎跑造型，很多設計都可以用殊途同歸來形容，細節(jié)方面的差異還是非常大的，筆者個人認為沒有必要抓住相似的部分不放，市面上和保時捷Taycan相似的車型并不是只有小米SU7一款，甚至還有模仿更到位的產品。

其次是內飾方面，和外形相比，內飾部分的爭議其實就沒有那么大了，小米SU7這套內飾主打的是一個簡潔感，筆者體驗的實車采用了紅黑雙拼色內飾，應該也是主打色之一。

布局方面，小米SU7的內飾提供有三幅式多功能方向盤、7.1英寸全液晶儀表盤、16.1英寸懸浮式中控屏以及電子懷擋。

受限于尺寸，小米SU7的儀表盤視覺效果算不上震撼，但其實行駛中使用的幾率也不高，畢竟高配車型擁有56英寸的AR-HUD抬頭顯示。

操作臺部分保留了實體按鍵，分別是啟動按鍵、溫度控制撥桿、風量調節(jié)撥桿、電動尾翼調節(jié)撥桿以及懸架高低調節(jié)撥桿。前方是尺寸比較大的儲物槽，左側支持50W無線充電，而且自帶風冷散熱。

在用料方面，中控臺和門板基本上都類似皮革的軟質材料包裹以縫線工藝以及木紋風格飾板作為點綴，中控臺的層次感也比較強，紅黑雙拼色搭配麂皮材質頂棚，整體帶來了比較強的質感表現(xiàn)。

在一些細節(jié)方面，小米SU7處理的非常人性化，比如門板儲物槽設計有專門存放雨傘的位置，操作臺下方鏤空儲物槽的空間也做了加大處理，Speedy規(guī)格的手包可以輕松放下，女士的高跟鞋更是不在話下，整體儲物空間提供的比較豐富。而且中控臺等位置還預留了拓展接口，方便后期用戶自行安裝配件。

中控屏位置也提供了豐富的拓展接口，拍攝車輛就附帶了無線充電手機支架、實體按鍵拓展塢以及智能雙表盤。需要注意的是，這些配件都不是標配，而是需要自行選購加裝，屬于錦上添花的一些功能。

智能雙表盤在左右兩側各提供了一塊圓形屏幕，可自定義顯示時速、G值、時間等功能，算是一個比較有意思的小配件。

內飾部分最大的看點其實還是這塊16.1英寸3K分辨率的中控屏，運行的是澎湃OS系統(tǒng)，可以看做是“人車家全生態(tài)”在車上的載體。

中控系統(tǒng)搭載的是高通驍龍8295車規(guī)級芯片，這是目前性能最強的智能座艙芯片，成本方面相對是比較高的，但帶來的好處也非常明顯，小米SU7中控系統(tǒng)的流暢度表現(xiàn)挑不出毛病，不管是界面滑動、App切換都沒有卡頓感，常規(guī)的第三方應用也都在支持列表中，而且提供有應用商店，即便是拋開互聯(lián)部分，使用體驗也能給出高分。

但真正的亮點其實就是澎湃OS帶來的手機和車機深度互聯(lián)，通過中控屏的互聯(lián)界面，手機即可和車機實現(xiàn)配對，配對完成后，手機上的應用可以通過卡片的形式推送到車機屏幕上，實現(xiàn)應用接力以及應用流轉。

車機還內置了米家相關功能，通過車機屏幕即可查看同一個小米ID下的智能家居設備，可通過中控屏操作，或者通過小愛同學語音來操作。同樣也可以設置離家模式以及回家模式，比如設置為離家之后自動關燈開窗簾打開掃地機器人，回家之后自動關窗簾開燈開空調，免去了通過手機操作的步驟，這其實就是“人車家全生態(tài)”帶來的優(yōu)勢，用科技讓生活更便利。

前排座椅后方設計有拓展塢，可通過配件拓展小米平板或者iPad，接入后，小米平板自動切換至原生控車桌面，可控制副駕駛以及后排座椅、空調以及影音系統(tǒng)相關功能，iPad則需要通過下載App來實現(xiàn)車輛控制。

說完了智能座艙，我們再來看看空間部分，這也是前段時間小米SU7備受爭議的地方，因為小米官方重點宣傳的小米SU7的后排空間比Model S和標軸寶馬5系更充裕一些，但后續(xù)曝光的諜照似乎并不是這么回事兒。

小米SU7的前排座椅采用的是一體式運動風格，屬于比較寬厚的類型，靠背兩側有著一定的包裹性，座椅填充物偏硬，但并沒有什么不舒服的感覺，舒適性配置上文中我們已經介紹過了，通風/加熱/按摩該給的都給了，這也是小米手機的傳統(tǒng)高配優(yōu)勢項目，也延續(xù)到了小米SU7上。

在筆者看來，作為一臺中大型轎車，小米SU7的后排空間表現(xiàn)達到了中上游水準，保證前排乘客坐姿的情況下，身高1米7的乘客在后排能夠獲得超過3拳的腿部空間，但常規(guī)坐姿下坐墊對于腿部的支撐性并不算好。想要解決這個問題，需要把前排座椅升高，后排乘客的腳可以伸到前排座椅下方，這樣坐姿就會比較舒服，腿部的支撐性得到了保證，此時前排乘客的頭部空間也不會覺得壓抑。

坐姿不舒服或者空間表現(xiàn)沒有想象中給力，屬于純電動轎車共同存在的問題，原因是電池組的存在讓地臺偏高，目前來看這個問題解決的比較出色的車型是比亞迪漢，但也帶來了側面線條不如小米SU7流暢的問題。而小米SU7的后排坐姿其實并不算高，整個后排的舒適性在同級別車型中已經屬于比較出色的水準了，尤其是在保證轎跑造型基礎上，能有這樣的表現(xiàn)，筆者認為還是下了一番功夫的。

小米SU7還提供了一個容量達到了105L的前備廂，實測可以輕松放下一個20英寸登機箱以及一個常規(guī)尺寸的背包，容積是有保證的。當然這個前備廂更大的意義還是放置一些零散物品，或者說在后備廂空間不夠用的時候作為備份。

后備廂地臺也不算特別高，縱深表現(xiàn)沒有問題，由于測試條件限制，筆者也僅僅放置了一個20英寸登機箱以及一個背包，從剩余空間來看，放入4個20英寸登機箱之后，應該還會剩余一部分空間放置背包等零散物品，也就是說放入一車人的行李是沒有問題的。

靜態(tài)部分介紹的差不多了，接下來我們聊一聊動態(tài)部分?！败囎婚_，車開不坐”是近期網(wǎng)上熱議比較多的話題，很多網(wǎng)友以及自媒體都認為如今的新車應該更多追求輔助駕駛和舒適性配置，操控方面并不需要過于在意，冰箱彩電大沙發(fā)只要給夠就行。

但對于車企來講，用戶不在意不代表不用努力的去調校，筆者認為底盤的調校功底才是真正考驗車企實力的，但也是最難的，在人員和資金方面都要有比較大的投入才行。這也是部分車企在宣傳中忽略底盤質感以及操控的原因，刻意忽略這些問題，引導消費者去關注舒適性配置以及輔助駕駛功能。

事實證明，小米還是比較在意操控的，上市前小米CEO雷軍就曾通過視頻問答的形式強調了操控的重要性。

通過體驗來看，筆者認為小米SU7的操控和底盤質感確實達到了比較出色的水準。整個底盤給筆者的感覺比較厚重，很有韌性，但由于有CDC和空懸的加持，經過減速帶時候乘坐在后排也不會覺得顛簸，懸架處理的干脆利落，并不會出現(xiàn)明顯的回彈，整個底盤濾震方面處理的是沒毛病的。有路感，但又不會硬到影響舒適性，這是筆者對小米SU7底盤質感最基礎的印象。

其次是轉向部分，作為一臺軸距3米，車長幾乎算是5米的大車，指望小米SU7像一臺緊湊型車那樣靈活是不太現(xiàn)實的，但不管是車頭的指向性，還是轉向的手感都挑不出什么毛病來，轉彎時候車尾也是比較靈活的，時速稍快并不會感覺到明顯的甩尾。

當然，這和試駕車配備的米其林PS EV輪胎也有很大的關系，前輪規(guī)格為245/40 R20，后輪規(guī)格為265/40 R20，不管是什么車，想要操控過關，配一條貴點的輪胎很重要，就比如運動員的鞋一定要合適。

如果小米SU7是一臺傳統(tǒng)車企的產品，筆者不會針對操控給出太高的分數(shù)，因為這是傳統(tǒng)車企們必備的技能，也是技術積淀的一種體現(xiàn)；但作為小米的第一臺車，小米SU7就能有這樣的操控表現(xiàn)，筆者認為是能夠給出高分的，它的操控確實談不上極致，但能夠滿足絕大部分普通用戶的需求。

動力方面，2.78秒的零百加速能力受限于試駕環(huán)境顯然是無法體驗的，加速踏板初段調校的其實并不激進，所以起步時并沒有“猛一竄”那種感覺，對于新手司機以及從小排量油車過渡過來的用戶其實是比較友好的；但加速踏板的中后段動力輸出就比較暴躁了，推背感非常的明顯。在市區(qū)環(huán)境下，其實有那么點動力過剩的感覺了，但市場就是這樣，“我可以用不上，但你不能沒有”。

方向盤上的紅色DRIVE MODE模式按鈕可以啟動持續(xù)20秒的狂暴模式，幾乎輕踩踏板就能帶來不錯的推背感，2.78秒的零百加速應該就是這個模式下測試出來的，新手司機還是要慎用。

簡單來說，如果你是一位燃油車車主，更換到小米SU7的話，基本不需要任何的學習成本，能夠無縫銜接，因為小米SU7的各種駕駛感受都和油車比較相似。當然小米也提供了強制動能回收、單踏板模式等新能源車型流行的駕駛模式，將選擇權交給了用戶。

小米SU7的電動尾翼擁有三擋可調，可設置為完全關閉，也可以設置為跟隨車速主動調節(jié)，同樣也可以手動指定到三個擋位中任意一個。其實這個功能筆者認為在絕大部分情況下都是滿足“裝x”需求的，但真到了高速工況下，確實也能夠起到提高下壓力，增強操控性的作用。

最后就是輔助駕駛方面，小米SU7全系標配了自研的Xiaomi Pilot輔助駕駛，但高低配在硬件方面是有區(qū)別的，分為兩套方案，分別是Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。

Xiaomi Pilot Pro的硬件包含有11顆攝像頭、三顆毫米波雷達以及12顆超聲波雷達，主控芯片為英偉達Orin-X，算力254 TOPS。

Xiaomi Pilot Max在此基礎上增加了一顆128線激光雷達，探測距離可達200米，主控芯片也升級為兩顆Orin-X，算力508 TOPS。

目前小米SU7能夠實現(xiàn)高速路段的高階輔助駕駛，通過方向盤左側的圓形智駕按鍵即可一鍵打開輔助駕駛，從簡單的體驗來看，常規(guī)的車道巡航表現(xiàn)挑不出毛病，加減速都比較果斷，跟車距離也能夠自由調節(jié)；不過變道策略還是比較保守一些，更多還是考慮到了安全問題。

變道前，系統(tǒng)會自動開啟轉向燈，車內也會有相關的提示，同樣也能夠自動駛入匝道，在功能方面并不遜色于友商的產品。方向盤采用的是電容式，使用輔助駕駛的過程中雙手握住方向盤即可，并不需要施加力度，輕踩剎車或者通過方向盤上的按鍵即可輕松退出輔助駕駛狀態(tài)。

筆者認為，保守的調校策略可能也是小米不得已而為之，小米SU7上市之后勢必會是一款很多人通過“放大鏡”來觀察的車型，但凡有一點小問題，可能在推手們的努力下“上熱搜”，所以偏向于安全的保守策略是比較妥當?shù)倪x擇。

這是小米造的第一臺車，軟件后期還是有很大潛力的，輔助駕駛這個東西，本來就是一個不斷成長的過程。

結束語：一臺智能化程度很高的車型

通過一番體驗，筆者認為小米SU7是科技公司造車很有代表性的產品，智能座艙、輔助駕駛方面都有比較出色的表現(xiàn)，前期預熱過程中幾乎也是期待值直接拉滿。

但和新勢力們不同的是，小米SU7又有點傳統(tǒng)車企的影子，底盤質感、操控性方面的表現(xiàn)也屬于可圈可點的水準。至于空間表現(xiàn)，筆者還是認為談不上驚艷，但也夠用，至少同價位或者同級別的純電動轎車中，空間和坐姿表現(xiàn)能比小米SU7強的真不多，前備廂和后備廂的容積表現(xiàn)也都比較出色。

要知道，這是小米第一臺車，很多新勢力車企造了好幾年的車，恐怕還沒有小米第一臺車玩的明白，這證明小米有錢，能夠燒錢做研發(fā)，而且有號召力，能夠吸引到優(yōu)秀的工程師來做調校，同時也懂用戶的需求，有那么點天時地利人和的感覺了。

或許，能夠阻擋小米SU7大賣的就只有價格問題，這是一臺注定不會太便宜的車，但以小米的風格來看，定價也不會很離譜。最終21.59萬元-29.99萬元的起售價也證實了我們在試駕時候的猜測，雖然不算驚喜，但也物有所值，或許它真的有潛力爭搶中大型純電動轎車銷冠。