1月16日晚，2024比亞迪夢想日正式舉辦。這次發(fā)布會(huì)在筆者看來是比亞迪從“造新能源車車”走向“智能化汽車” 的拐點(diǎn)，也是凸顯工程師文化的一場發(fā)布會(huì)。

行業(yè)首創(chuàng)“跑分定義座艙” 性能是體驗(yàn)的基礎(chǔ)

提到智能化，智能座艙可能是關(guān)聯(lián)最深的一個(gè)部分，對于比亞迪來講，智能座艙其實(shí)一直都是自家的優(yōu)勢，因?yàn)镈iLink系統(tǒng)一直以來都有100%兼容Android生態(tài)的能力，允許用戶自由安裝軟件，有著相對出色的使用體驗(yàn)。

在定義下一代智能座艙的時(shí)候，比亞迪的工程師文化發(fā)揮了優(yōu)勢，簡單粗暴的在行業(yè)內(nèi)提出了“用跑分定義座艙”的思路，因?yàn)楸葋喌系墓こ處焸兒芮宄?，性能是體驗(yàn)的基礎(chǔ)。

比亞迪全新的座艙平臺(tái)分為標(biāo)準(zhǔn)版以及高階版，標(biāo)準(zhǔn)版細(xì)分為DiLink 20以及DiLink 50，高階版則分為DiLink 100以及DiLink 150，這是目前已經(jīng)量產(chǎn)的座艙平臺(tái)。

其中，DiLink 20搭載的是12nm芯片，跑分在13萬級別；DiLink 50搭載的是11nm芯片，跑分在23萬級別；DiLink 100搭載的是6nm芯片，跑分在63萬水準(zhǔn)；而DiLink 150則搭載的是4nm芯片，跑分可達(dá)125萬。

除此之外，比亞迪還規(guī)劃了DiLink 300平臺(tái)，搭載的是一顆尚未發(fā)布的3nm芯片，跑分可達(dá)260萬級別。

從跑分我們不難看出，早期DiLink 20和DiLink 50平臺(tái)在性能方面表現(xiàn)并不算出色，直到DiLink 100平臺(tái)的性能才達(dá)到了堪用的水準(zhǔn)，DiLink 150平臺(tái)的性能則達(dá)到了相對領(lǐng)先的水準(zhǔn)。

跑分并不一定會(huì)代表使用體驗(yàn)，但跑分確實(shí)是芯片性能最直觀的體現(xiàn)，性能強(qiáng)的芯片體驗(yàn)并不一定能做好，但性能差的芯片體驗(yàn)是很難做好的。

對于比亞迪來講，在擁有強(qiáng)大軟件優(yōu)化能力的基礎(chǔ)上，使用性能強(qiáng)的芯片，必然會(huì)帶來比性能差的芯片更好的使用體驗(yàn)，這就是工程師敢于用跑分來命名DiLink系統(tǒng)的底氣。

“艙駕一體”是大趨勢 DiPilot平臺(tái)同步煥新

除了智能座艙之外，智能化最直觀的另一個(gè)方面就是輔助駕駛，這次比亞迪的工程師們也簡單粗暴的利用芯片算力來對旗下的輔助駕駛功能重新進(jìn)行了劃分。

針對已有的輔助駕駛系統(tǒng)，比亞迪將其重新命名為DiPilot 10以及DiPilot 30平臺(tái)；而針對支持高階輔助駕駛的天神之眼系統(tǒng)，比亞迪則將其重新命名為DiPilot 100、DiPilot 300以及DiPilot 600。

對于輔助駕駛來講，感知硬件無外乎激光雷達(dá)、攝像頭以及毫米波/超聲波雷達(dá)，但這些硬件也只是單純能夠起到環(huán)境感知的作用而已，真正關(guān)乎到輔助駕駛體驗(yàn)的其實(shí)還是主控芯片的算力。

也就是說，輔助駕駛功能的下限其實(shí)取決于環(huán)境感知硬件，而輔助駕駛功能的上限則取決于主控芯片的算力以及車企的軟件整合能力，同算力來劃分輔助駕駛等級，在筆者看來是一個(gè)很好的方案。

對于2024年來講，“艙駕融合”可能會(huì)成為大趨勢，行業(yè)內(nèi)的巨頭NVIDIA的下一代輔助駕駛芯片將會(huì)提供控制智能座艙的能力；而智能座艙領(lǐng)域內(nèi)的巨頭高通也將在芯片層面提供控制輔助駕駛系統(tǒng)的能力，可謂是針鋒相對。

比亞迪也敏銳的把握到了這個(gè)契機(jī)，宣布將全球首搭算力達(dá)到1000T以及2000T的“艙駕一體”芯片，實(shí)現(xiàn)艙駕算力共享，具體平臺(tái)也會(huì)命名為DiPilot 1000以及DiPilot 2000。

對于車企來講，采用“艙駕融合”芯片不僅僅是降低成本那么簡單，還能夠簡化電路設(shè)計(jì)，降低研發(fā)成本，整合更多的精力和資源來發(fā)揮主控芯片的能力。

筆者認(rèn)為，2024年，輔助駕駛方面的短板將會(huì)被會(huì)被比亞迪補(bǔ)齊，同時(shí)也描繪了比亞迪的智能化圖景。

騰勢/仰望將迎OTA 解鎖輔助駕駛新功能

在發(fā)布會(huì)上，比亞迪還帶來了一個(gè)小彩蛋，明確是騰勢N7以及仰望U8這兩臺(tái)支持高階輔助駕駛功能車型的OTA時(shí)間表。

其中，騰勢N7會(huì)在一季度解鎖手機(jī)遙控泊車、城市領(lǐng)航等能力，在二季度解鎖低速緊急制動(dòng)、窄道同行、近距代客泊車等能力。

仰望U8則會(huì)一季度內(nèi)解鎖近距代客泊車、油門防誤踩、高快領(lǐng)航、智駕交互界面優(yōu)化、易四方泊車、窄道同行、低速緊急制動(dòng)等能力；在二季度則會(huì)解鎖智能限速、車道居中輔助等功能；三季度解鎖城市領(lǐng)航能力。

在發(fā)布會(huì)的體驗(yàn)區(qū)內(nèi)，比亞迪還展示了騰勢N7和仰望U8基于高階輔助駕駛的泊車能力，不管是斷頭路泊車還是近距代客泊車，目前來看都已經(jīng)有了相當(dāng)出色的使用體驗(yàn)；而且騰勢N7城市NOA對于障礙物、紅綠燈的識(shí)別也非常完善，“駕駛習(xí)慣”猶如老司機(jī)。

智能化的前提 是造好一臺(tái)車

在大談智能化的同時(shí)，比亞迪還拋出了“首先得是一輛車”的觀點(diǎn)，筆者深表贊同。

在筆者看來，一臺(tái)車，首先要在駕控、底盤舒適性這些方面打好基礎(chǔ)；而一臺(tái)新能源車，三電系統(tǒng)也必須可堪大用才行；它們的技術(shù)并不一定需要多先進(jìn)，但必須解決穩(wěn)定性問題，同樣在能耗方面也必須有合格的表現(xiàn)，否則很難稱作是一臺(tái)合格的車。

如果連一臺(tái)合格的車都造不出來，有什么資格去聊智能化方面的問題呢？

2023年，比亞迪乘用車銷量達(dá)到302萬輛，是全球第一新能源車企，同時(shí)也是首個(gè)進(jìn)入全球前十的中國品牌車企，銷量其實(shí)就是對比亞迪實(shí)力最好證明。

在近年來，比亞迪陸續(xù)推出了DM-i、DM-P、DMO、e平臺(tái)3.0、刀片電池、CTB車身電池一體化技術(shù)、云輦系統(tǒng)、e四方平臺(tái)等技術(shù)，彰顯了自家在新能源領(lǐng)域內(nèi)的實(shí)力，這些技術(shù)也都轉(zhuǎn)化成了比亞迪銷量的助力，讓消費(fèi)者相信比亞迪是一家有技術(shù)實(shí)力的企業(yè)。

描繪智能化圖景 2024年的比亞迪值得期待

2024夢想日描繪了比亞迪的智能化圖景，如今比亞迪擁有9萬余名工程師，是全球研發(fā)人員最多的汽車企業(yè)，這就是比亞迪做好智能化的底氣。

在發(fā)布會(huì)上，比亞迪也給了自家工程師足夠的尊重，十大工程師天團(tuán)首次亮相，和總裁王傳福合影留念，他們其實(shí)都是比亞迪銷量騰飛的“幕后大佬”，也是比亞迪大談智能化的依仗。

此外，比亞迪還宣布，將投入50億建設(shè)全球首批全地形專業(yè)賽車場，構(gòu)建新能源時(shí)代的汽車文化，推動(dòng)中國汽車文化蓬勃發(fā)展，走向世界。這又何嘗不是一種工程師思維的體現(xiàn)呢？堅(jiān)持技術(shù)與品牌協(xié)同發(fā)展，助力銷量進(jìn)一步攀升。